Seaspeed - Seaspeed

Seaspeed

Industri	Persontransport
Grundlagt	1965
Nedlagt	1981
Skæbne	Fusioneret med Hoverlloyd 1981
Efterfølger	Hoverspeed
Hovedkvarter	Dover , Portsmouth , Storbritannien
Område betjent	Den engelske kanal , Solent
Nøglepersoner	John Lefeaux, administrerende direktør
Antal medarbejdere	475 (permanent); 225 (sæsonbestemt); 1980
Forælder	British Rail

Seaspeed var en britisk luftpudefartøj operatør, som kørte tjenester i Solent og Engelske Kanal mellem 1965 og 1981, hvor det fusionerede med en rival til at danne Hoverspeed .

Seaspeed var et fællesejet datterselskab af jernbaneselskaber British Rail (under British Rail Hovercraft Limited ) og Frankrigs SNCF , og blev etableret i 1965. Seaspeed drev flere tjenester; sin første rute, der løber mellem Cowes og Southampton , blev lanceret den 6. juli 1966. I første omgang driver en flåde af SR.N6s for disse korte afstande, det valgt at skaffe større SR.N4s for sin tværs Channel færgerute; den første af disse hoverferries blev introduceret i 1968. På denne rute konkurrerede Seaspeed mod traditionelle færger og rivaliserende SR.N4 -operatør Hoverlloyd .

I 1976, efter at have konkluderet, at det ikke kunne opnå passende rentabilitet fra sine mindre SR.N6 -tjenester, solgte Seaspeed disse til rivaliserende svæveflyverfirma Hovertravel . Med fokus på sin cross-channel service valgte den gentagne gange at opgradere SR.N4-flåden. I slutningen af ​​1970'erne introducerede Seaspeed den strakte SR.N4 Mk.III, hvilket øgede dens kapacitet kraftigt; det introducerede også en enkelt franskbygget SEDAM N500 svævefly, selvom sidstnævntes ydelse blev fundet manglende, og den blev returneret til SNCF efter et par år.

I 1981, som reaktion på skærpet konkurrence og stigende omkostninger, fusionerede Seaspeed med sin historiske rival Hoverlloyd for at skabe den kombinerede Hoverspeed . Denne nye enhed fortsatte med at drive SR.N4 -flåden, indtil den endelig trak hovercraft -tjenester tilbage i 2000.

Baggrund og dannelse

I slutningen af ​​1950'erne og begyndelsen af ​​1960'erne havde den britiske opfinder Sir Christopher Cockerell i samarbejde med den britiske luftfartsfabrikant Saunders-Roe udviklet en banebrydende ny transportform, legemliggjort i form af det eksperimentelle SR.N1- køretøj, som blev bredt kendt som den luftpudefartøj . Den britiske producent Saunders-Roe fortsatte arbejdet med forskellige svæveflydesigner og udviklede med succes flere kommercielt levedygtige køretøjer i midten af ​​1960'erne. Disse omfattede SR.N4 , en stor tværgående kanal færge i stand til at rumme op til 418 passagerer sammen med 60 biler, og SR.N5 , den første kommercielt aktiv hovercraft.

Forskellige operatører blev interesseret i at drive svævefly på tværs af forskellige ruter, herunder de stærkt trafikerede på den engelske kanal mellem Storbritannien og Frankrig. Nationaliseret jernbaneoperatør British Rail , der allerede havde sit Sealink -færgeselskab som datterselskab, var et sådant selskab; dens interesse ville sandsynligvis have været stærkt påvirket af en politisk beslutning fra Teknologiministeriet om at etablere en offentligt ejet svæveflyveroperatør ud over stærk interesse fra andre kommercielle operatører.

I løbet af 1965 indledte det diskussioner med potentielle partnere, herunder British Overseas Airways Corporation og British European Airways . Efter at have henvendt sig til den franske jernbaneoperatør SNCF besluttede de to togselskaber at i fællesskab etablere et nyt foretagende for at komme ind på markedet med. I 1965 blev British Rail Hovercraft Limited derfor etableret; selvom det ville vare yderligere tre år, før det lancerede sin cross-channel service.

En af de første beslutninger truffet af Seaspeds ledelse, annonceret i november 1965, var dens engagement i Saunders-Roe SR.N4. Virksomheden indvilligede i at erhverve det første eksempel, som i det væsentlige var en prototype, og dermed ville tjene som typens lanceringskunde. Ifølge forfatterne Robin Paine og Roger Syms havde valget af SR.N4 været en forudgående konklusion, og den fremherskende årsag til virksomhedens dannelse var at betjene et sådant køretøj.

Tjenester på tværs af kanaler

En Seaspeed SR.N4 lastning ved Hoverport, Dover Eastern Docks, september 1970

Ruter fra Dover til Boulogne og Calais

Seaspeed undersøgte forskellige muligheder for de påtænkte tjenester og intensiverede sin evalueringsindsats i 1967. Dover , Folkestone og Pegwell Bay blev overvejet såvel som Lydd-on-Sea , Brighton , Le Touquet og Isle of Man . Ledelsen var imidlertid ivrig efter at tilpasse sig eksisterende Sealink -tjenester (også ejet af British Rail), så det i tilfælde af et fartøjs fejl (eller dårlige vejrforhold) lettere kunne erstattes.

Således blev enten Dover eller Folkestone på den engelske side og Calais eller Boulogne-sur-Mer på den franske side de foretrukne muligheder. Folkestone blev elimineret på grund af sin lille havn, ude af stand til at tage højde for store svævefly og høj eksponering for sydlig vind. SNCF, der var ivrig efter at støtte initiativet, tilbød at bygge en jernbanelinje og station ved siden af ​​den foreslåede Boulogne -hoverport for egen regning.

I august 1968 påbegyndte Seaspeed sine tjenester på tværs af kanaler fra Eastern Docks i Dover, England til Boulogne-sur-Mer, Frankrig ved hjælp af sin første SR.N4 Prinsessen Margaret. I 1970 blev Dover til Calais tilføjet med henholdsvis The Princess Anne .

Seaspeed drev også en enkelt franskbygget SEDAM N500 svævefly, betegnet N500-02 , Ingénieur Jean Bertin , fra sommeren 1977. I konceptet så det ud til at være et dygtigt køretøj, der havde fordele i forhold til SR.N4, såsom opbevaring af biler over to dæk frem for en. På trods af dette var N500 besat af design- og driftsproblemer, der aldrig ville blive løst med succes; efter en noget sporadisk service på kryds-kanalruten blev N500 permanent trukket tilbage i 1983 og senere skrottet.

Konkurrence med Hoverlloyd

Seaspeed var ikke den eneste luftfartøjsoperatør, der besluttede at flytte på krydskanalsmarkedet dengang; et konkurrerende selskab, Hoverlloyd , blev også etableret i 1960'erne og lancerede sin egen konkurrerende rute mellem Calais og Ramsgate . De to firmaer ville konkurrere med hinanden, såvel som etablerede færgeselskaber, om markedsandele i hele Seaspeed's eksistens. På trods af denne rivalisering blev der taget hensyn til et gensidigt fordelagtigt samarbejde; på et tidligt tidspunkt overvejede Seaspeds ledelse at foretage SR.N5 -tjenester ud af Hoverlloyds hoverport ved Ramsgate.

Øget pålidelighed, men dårlig rentabilitet

Aflysningsgraden af ​​tekniske årsager faldt fra næsten 30% i 1968 til mindre end 5% i 1973. Men i modsætning til Hoverlloyd undtagen i 1973 og 1976, da Seaspeed returnerede et overskud på henholdsvis £ 100.000 og £ 5.000, tabte virksomheden før interesse for hvert år siden 1968. Disse steg drastisk mod slutningen af ​​årtiet, hvor British Rail fortsat garanterede driften. Seaspeed registrerede et underskud før skat på -599.000 pund i 1977 og -2.234.000 pund i 1978, derefter -2.900.000 pund i 1980 og -1.423.000 pund i 1981, da virksomheden ophørte med at handle og fusionerede med Hoverlloyd.

Ifølge et parlamentarisk papir har Seaspeed i perioden 1973 til 1980 lidt et netto driftstab på £ 7 mio. Hvis der var blevet opkrævet renter til kommercielle renter på den udestående saldo til British Rail, havde der ikke kun været et tab i perioden, men desuden i hvert enkelt år, og selskabet ville have været insolvent uden garanti fra British Rail .

Coach tjenester

I lighed med Hoverlloyds bestemmelse opererede Seaspeed en busforbindelse mellem Calais og Bruxelles, der i 1980 transporterede 20.000 passagerer.

SR.N4 ændringer

I begyndelsen af ​​1976 godkendte British Rail -bestyrelsen en plan om drastisk opgradering af de to SR.N4'er ved at forlænge dem, opnået ved at indsætte en næsten 17,1 meter lang sektion. Denne ændring øgede passagerkapaciteten i fartøjet fra 254 til 418, samtidig med at bilens kapacitet blev hævet til 60. Ifølge Paine og Syms var den konkurrerende operatør Hoverlloyd interesseret i ændringen, men havde ikke sådan arbejde udført med deres egen SR. N4 -flåde, angiveligt på grund af mangel på tilgængelig økonomi.

Isle of Wight tjenester

Seaspeed Sea Hawk ved Cowes

Seaspeed opererede også passager-tjenester på tværs af Solent ved hjælp af et par mindre SR.N6 svævefly, navngivet Sea Hawk og Sea Eagle . Denne service, der kører mellem Cowes og Southampton , påbegyndtes den 6. juli 1966. Denne første rute blev senere forbundet med Portsmouth - Ryde og Portsmouth - Cowes -tjenester, der startede fra Portsmouth Harbour jernbanestation . I midten af ​​1967 havde Seaspeed's Solent-tjenester transporteret 67.600 passagerer, Southampton-Cowes-ruten viste sig at være den mest trafikerede af de tre tjenester. Southampton -terminalen var på vestsiden af ​​floden Itchen lige opstrøms for den flydende broterminal . En busforbindelse forbandt tjenesten til Southampton Central station .

Seaspeed foretog forskellige ændringer af deres mindre tjenester over tid. Mellem 1968 og 1972 blev der udført forsøg med det 67-sæders Hovermarine HM2-fartøj, men virksomheden konkluderede, at det var uegnet til dets ruter. I 1972 var Seaspeed's SR.N6'er blevet strakt og udstyret med opgraderede motorer for at øge deres kapacitet. Virksomheden konkluderede imidlertid til sidst, at SR.N6'erne var for dyre til at køre til at opnå et tilstrækkeligt afkast af investeringen på nogen af ​​de tre Solent -ruter.

I løbet af 1976 blev Solent -ruterne overført til den konkurrerende svæveflyveroperatør Hovertravel , der allerede drev sine egne tjenester i området. I løbet af 1980 besluttede Hovertravel sig for helt at afbryde Cowes-Southampton-tjenesten; dette skridt blev tilskrevet både til stigende omkostninger og øget konkurrence på ruten fra fartøjer såsom hydrofoils og katamaraner , i stedet valgte at koncentrere sine ressourcer på sin Ryde - Southsea service, som blev betragtet som mere kommercielt levedygtig.

Økonomi ved stor svæveflydrift

Seaspeed SR.N4 Prinsessen Anne i Dover Hoverport, Western Docks, 1980

Hver SR.N4 blev drevet af et arrangement af fire Bristol Proteus gasturbinemotorer ; mens disse blev marineret og viste sig at være et af svæveflyets mere pålidelige systemer, var de forholdsvis brændstofsultne og indtog betydelige mængder petroleum af luftfartskvalitet . Da den verdensomspændende oliekrise i 1970'erne fik brændstofpriserne til at stige kraftigt, blev driften af ​​SR.N4 stadig mere uøkonomisk, især i forhold til langsommere, dieseldrevne færger.

I modsætning til færgeoperatører var Seaspeed fuldstændig afhængig af ikke-fragtforretninger (biler og fodpassagerer), og uden for sommersæsonen var det ude af stand til at opveje denne faldende indtægtskilde med andre former for forretningsaktiviteter. Krav til personale, der følger af implementeringen af ​​ny lovgivning og handlinger fra fagforeninger , bidrog også til håndværksstigningens driftsomkostninger.

Lukningen af British Hovercraft Corporation begrænsede supportmulighederne, hvilket betyder, at vedligeholdelse af håndværket blev dyrere over tid, og at hverken lignende-til-lignende udskiftninger eller forbedrede efterfølgende hovercraft sandsynligvis ville blive udviklet. Følgelig blev Sure taget ud af drift i 1983 og kannibaliseret for dele for at holde resten af ​​flåden i drift.

Disse kombinerede faktorer forværrede gradvist Seaspeds balance efterhånden som tiden skred frem og krævede stordriftsfordele og konsolidering af driften.

Fusion og rationalisering

Hoverspeed SR.N4 Mk.III i Calais, september 2009

I 1980 var det klart, at svæveflyvning på tværs af kanaler kun kunne fortsætte økonomisk, hvis de to driftsselskaber fusionerede med deraf følgende rationalisering. Derfor fusionerede Seaspeed og Hoverlloyd i 1981 for at oprette den kombinerede Hoverspeed efter tilladelse fra Storbritanniens Monopolies and Fusion Commission .

De tidligere Hoverlloyd-tjenester fra Ramsgate blev trukket tilbage efter sæsonen 1982, og de fire tidligere Hoverlloyd-fartøjer blev derefter baseret på Dover, men blev gradvist trukket tilbage fra drift mellem 1983 og 1993 for at blive brugt til reservedele til Hoverspeeds resterende SR.N4-flåde.

I 1991 blev det annonceret, at servicen SR.N4 i sidste ende ville blive udfaset helt til fordel for katamaraner . Hoverspeed fortsatte operationen på tværs af kanalerne til oktober 2000, hvor de sidste to SR.N4'er blev trukket tilbage, og æraen med at 'svæve over kanalen' sluttede.

Dover svæver

Hoverport, Dover Western Docks

Seaspeed begyndte at operere fra Dovers Eastern Docks. British Rail byggede en ny hoverport ved Western Docks, der åbnede for service i juli 1978 (koster cirka 14 millioner pund i forhold til det oprindelige skøn på 8 millioner pund). Målet var todelt. Den ene for at imødekomme stigningen i flådens kapacitet til fire, hvor to nye franske svævefly kommer ind i flåden, samt for at håndtere yderligere passagermængder via de udvidede SR.N4'er. Seaspeed ville således kunne konkurrere med Hoverlloyds operationer i Pegwell Bay. For at give en direkte jernbaneforbindelse til London og tiltrække fagfolk i business class blev der påtænkt en jernbaneforbindelse, der lignede den i Boulogne Le Portel, der var blevet udviklet i 1968. Dog blev kun et af de franske fartøjer anset egnet til formål og den gik på pension tidligt i 1983, plaget af funktionsfejl og begrænsninger. Desuden blev den direkte jernbaneforbindelse via Dover Priory aldrig realiseret, og en busforbindelse kørte til og fra stationen i stedet. Terminalen blev officielt åbnet af hertugen af ​​Kent i september 1981.

Flåde

SR.N4s, bygget som Mk.I, medmindre andet er angivet:

• 01-GH-2006 Prinsesse Margaret 1968, Seaspeed-oprindeligt prototypen, konverteret til Mk.III specifikation i 1979. Skrotet ved Lee-on-Solent i marts 2018
• 02-GH-2005 Princess Anne , Seaspeed-konverteret til Mk.III specifikation i 1978
• 03 - N500-02 Ingénieur Jean Bertin , Seaspeed-fra 1977.

Et tidligere Seaspeed SR.N4-fartøj, GH-2005 Prinsessen Anne , forbliver intakt og opbevares på Hovercraft Museum , Lee-on-Solent.

I populærkulturen

SR.N4 GH-2006 prinsesse Margaret optrådte i scener fra James Bond-filmen Diamonds Are Forever fra 1971 med Sean Connery i hovedrollen . Det samme håndværk optræder også i Someone Behind the Door med Charles Bronson , Jill Ireland og Anthony Perkins i hovedrollen , udgivet samme år.

Se også

• British Hovercraft Corporation

Referencer

Citater

Bibliografi

eksterne links

• Hovercraft -tjenester på tværs af Solent , Antony Barton