Edsel - Edsel

Edsel
Type	Division
Industri	Automobil
Grundlagt	19. november 1956 ; 64 år siden
Nedlagt	19. november 1959 ; 61 år siden
Hovedkvarter	Allen Park, Michigan , USA
Produkter	Fuld størrelse : ; Citation , Corsair , Pacer , Ranger ; Stationcar : ; Bermuda , Villager , Roundup
Forælder	Ford Motor Company

Edsel var et bilmærke, der blev markedsført af Ford Motor Company fra 1958 til 1960 års modelår. Afledende sit navn fra Edsel Ford , søn af virksomhedens grundlægger Henry Ford , blev Edsels udviklet i et forsøg på at give Ford et fjerde mærke for at få yderligere markedsandele fra Chrysler og General Motors . Etableret som en udvidelse af Lincoln-Mercury Division til tre mærker (gendøbt Mercury-Edsel-Lincoln Division), delte Edsel en prisklasse med Mercury ; divisionen delte sine kroppe med både Mercury og Ford.

Edsel konkurrerede mod Buick , Oldsmobile , Pontiac , Dodge og DeSoto og var det første nye mærke, der blev introduceret af en amerikansk bilproducent siden lanceringen af Mercury i 1939. I året før udgivelsen investerede Ford i en reklamekampagne, der markedsførte Edsels som fremtidens biler. Mens 1958 Edsels ville introducere flere avancerede funktioner til sit prissegment, ville lanceringen af modellinjen blive et symbol på kommerciel fiasko. Edsels blev introduceret i en recession, der katastrofalt påvirkede salget af mellemstore biler, og blev betragtet som overklassede, uattraktive (kendetegnet ved et lodret gitter) og lav kvalitet.

Efter et tab på over 250 millioner dollars (2,19 milliarder dollars i 2020 dollar) på udvikling, fremstilling og markedsføring på modellinjen, stoppede Ford stille og roligt Edsel -mærket før 1960.

Baggrund (1956–1957)

Ford Motor Company blev et børsnoteret selskab den 17. januar 1956 og var dermed ikke længere helt ejet af medlemmer af Ford -familien . Virksomheden var nu i stand til at sælge biler i henhold til aktuelle markedstendenser efter sælgermarkedet i efterkrigsårene. Fords nye ledelse sammenlignede virksomhedens liste med fabrikater med General Motors og Chrysler og konkluderede, at Lincoln ikke konkurrerede med Cadillac , men med Oldsmobile , Buick og DeSoto . Ford udviklede en plan om at flytte Lincoln op til et større marked, med kontinentet brudt ud som et separat mærke i toppen af Fords produktlinje og tilføje premium/mellemkøretøjer til den mellemliggende slot, som Lincoln forlod.

Marketingforskning og udvikling for den nye mellemlinje var begyndt i 1955 under kodenavnet "E -bil", som stod for "forsøgsbil". Ford Motor Company besluttede til sidst navnet "Edsel" til ære for Edsel B. Ford , søn af virksomhedens grundlægger, Henry Ford (på trods af indvendinger fra Henry Ford II ). Det foreslåede køretøjsmarkering ville repræsentere opstart af en ny division af firmaet ved siden af Ford selv og Lincoln - Mercury -divisionen, hvis biler dengang delte de samme kroppe.

Ford hævdede senere at have udført mere end tilstrækkeligt, hvis ikke overlegen, produktudvikling og markedsundersøgelsesarbejde i planlægningen og designet af det nye køretøj. Ford forsikrede sine investorer og bilproducenten i Detroit om, at Edsels ikke kun var førsteklasses produkter (sammenlignet med deres Oldsmobile/Buick/DeSoto -konkurrence), men detaljerne i deres styling og specifikationer var resultatet af en sofistikeret markedsanalyse og forskning og udviklingsindsats, der i det væsentlige ville garantere deres brede accept af køberpublikummet, når bilerne blev introduceret.

Dens elegance,
motorer,
spændende nye funktioner
får andre biler til at
virke almindelige

- Edsel annonce, 1957

I november 1956 blev Edsel Division i Ford Motor Company dannet for at etablere en detailorganisation og forhandlernetværk sammen med Ford og Lincoln-Mercury (Continental Division var ophørt med at eksistere flere måneder tidligere). Med et netværk af 1.187 Edsel -forhandlere havde Ford Motor Company nu cirka 10.000 forhandlere mellem sine tre divisioner, hvilket bragte det tættere på linje med Chrysler (10.000 forhandlere på tværs af fire mærker) og General Motors (16.000 på tværs af seks mærker).

E Day introduktion

Edsels blev introduceret under stor omtale på "E Day"-4. september 1957. De blev også fremmet af en top-rated tv-special, The Edsel Show , den 13. oktober, men salgsfremmende indsats var ikke nok til at imødegå den ugunstige første offentlighed reaktion på Edsel -styling og utraditionel konstruktion.

Efter lanceringsdatoen blev Edsel beskrevet som et "genfødt LaSalle ", et General Motors -mærke, der var forsvundet i 1940. Ford havde i flere måneder fortalt branchepressen, at det "vidste" (gennem sin markedsundersøgelse), at der ville være stor efterspørgsel efter bilerne. Ford insisterede også på, at den i Edsels havde bygget præcis den "helt nye slags bil", som Ford havde ført køberpublikummet til at forvente gennem sin præ-introduktionskampagne for bilerne. I virkeligheden delte Edsels imidlertid deres teknik og karosseri med andre Ford -modeller, og lighederne var tydelige, når først køretøjerne blev set førstehånds.

Historie

1958

En 1958 Edsel Pacer 2-dørs hardtop

Edsel Pacer interiør, der viser Teletouch -systemet og Rolling Dome speedometer

Til sit første modelår introducerede Edsel en produktserie på syv modeller, inklusive fire sedaner og tre stationcars. Edsel Ranger og Edsel Pacer med lavere trim delte karrosserier med Ford sedans (300 tommer (300 cm) akselafstand), mens Edsel Corsair og Edsel Citation med højere trim delte karrosserier med Mercury sedans (310 cm) akselafstand). Ved at dele sin krop og 116 tommer (290 cm) akselafstand med Ford stationcars tilbød Edsel Edsel Roundup med to døre og Edsel Villager og Edsel Bermuda med fire døre .

Edsel -modellinjen tilbød flere designfunktioner, der blev betragtet som innovative for tiden. I stedet for en vandret strimmel eller en rund urskive var speedometeret en roterende kuppel; i overensstemmelse med flydesign vedtog instrumentbrættet advarselslamper for forhold som lavt olieniveau, parkeringsbremse aktiveret og motoroverophedning. Selvom Edsel ikke var udstyret med fartpilot , introducerede Edsel en hastighedsadvarsel på speedometeret, hvis føreren oversteg en forudindstillet hastighedsgrænse. Mens der blev tilbudt en standard kolonnemonteret gearskifter (som en sletningsmulighed), markerede Edsel introduktionen af Teletouch -trykknapskiftesystemet (monteret i ratnavet ).

Edsel integrerede også mange elementer i Ford Lifeguard -sikkerhedspakken i sit design. Sammen med seler (ekstraudstyr) havde Edsel et rat med dybt fad, dobbeltlåste døre og børnesikrede bagdørslåse; modellinjen var blandt de første til at introducere fjernbetjent bagagerumsåbning og selvjusterende bremser.

I det første år blev 63.110 Edsels solgt i USA, og 4.935 blev solgt i Canada. Selvom det var under forventning, repræsenterede dette ikke desto mindre den næststørste lancering for ethvert nyt bilmærke til dato, kun overgået med introduktionen af DeSoto i 1929. Der blev købt og leveret en firedørs Citation-model i oktober 1957 til Storbritannien for Ian Russell , 13. hertug af Bedford . Dens nuværende opholdssted er ukendt. I januar 1958 blev den fritstående Edsel-division tilføjet til Lincoln-Mercury, hvor den omdøbte Mercury-Edsel-Lincoln Division (MEL) vedtog Edsel-salgs- og marketingoperationer. Efterhånden som modelåret skred frem og salget faldt under forventningerne, lukkede eller udvidede flere Edsel-forhandlere deres mærketilbud med opmuntring fra Ford Motor Company, herunder Lincoln-Mercury eller importerede Ford of Britain og Ford of Germany- franchiser.

1959

1959 Edsel Villager

For modelåret 1959 reviderede Ford Edsel's markedsposition og lagrede den mellem Ford og Mercury. For at afspejle markedsføringsændringen blev den kviksølvbaserede citat trukket tilbage, og Corsair blev en højere version af Ranger (Paceren blev også afbrudt); stationcar-linjen blev pareret ned til Villager-vognen (faldt den to-dørs Roundup og træ-trim Bermuda). Mens alle Edsel sedans brugte en Ford karosseri, var deres akselafstand 120 tommer (300 cm) (2 tommer længere).

Som reaktion på den meget negative reaktion på Edsel -ydre fra 1958 gennemgik Edsel 1959's ydre en restyling for at dæmpe dens udseende. Mens den lodrette midterrist kom tilbage (efter kraftig revision), integrerede et redesign af panseret på forlygterne i en ydre gitter i fuld bredde (visuelt sænke hætten). En lignende revision af bagklappen omplacerede baglygterne. For yderligere at skelne Edsel fra Ford modtog Edsel sin egen taglinje (tættere på de formelle notchback -designs, der bruges af Mercury).

Edsel -interiøret fra 1959 droppede flere funktioner for at øge dets fællesskab med Ford. Tryk-knappen Teletouch transmissionskontroller blev trukket tilbage sammen med det roterende kuppelhastighedsmåler , da Edsel introducerede en let genopbygget version af Ford Fairlane 500-instrumentbrættet (den valgfri klimakontrol og fuldt polstret instrumentbræt returneres). Ved siden af brugen af distinkt indvendig trim fra Ford tilbød Edsel en 70/30 split-bench sæderyg til Corsairs; i 1967, ville Ford returnere split-bench sæderyg på Ford LTD (fortsætter det ind i 2010'erne på sine biler i fuld størrelse).

For 1959 solgte Edsel 44.891 køretøjer i USA; 2.505 biler blev solgt i Canada.

1960

I modelåret 1960 oplevede Edsel sin modellinje reduceret yderligere og tilbød kun Ranger -sedaner, hardtop og cabriolet sammen med Villager stationcar. Omdesignet ved siden af Ford i 1960, blev Edsel fra 1960 frigivet med langt mere dæmpet styling end dens navnebror fra 1958.

Ved at dele næsten hele sin krop med Ford forlod Edsel sit varemærke lodrette gitter til fordel for en delt gitter (svarende til Pontiac fra 1959); for første gang blev der brugt en kofanger i fuld bredde. Mens de delte deres halefinner med Ford, udmærkede Edsel's bageste fascia sig ved fire aflange lodrette baglygter. Edsels fra 1960 blev primært kendetegnet ved deres gitter og baglygter og var også udstyret med modelspecifikke emhætter, kofangere og karosseri. Den fire-dørs Ranger hardtop havde ingen direkte Ford-ækvivalent, da den kombinerede taglinjen på Fairlane med dørene til Galaxie.

I et designfremskridt blev lyddæmperen flyttet fra under kupeen til bagenden af bilen, beregnet til bedre lyddæmperbeskyttelse og mindre varme og støjindtrængen i kupeen.

Edsel fra 1960 blev produceret mellem den 15. oktober og den 19. november 1959. I alt blev der produceret 2.846 biler på Louisville Assembly (undtagen pilotprototyper).

Afbrydelse

1960 Edsel Ranger sedan

Ford annoncerede slutningen af Edsel -programmet den 19. november 1959. Dog fortsatte produktionen til sidst i november, med den endelige opgørelse på 2.846 modelår 1960 -biler. Det samlede Edsel-salg var cirka 116.000, mindre end halvdelen af virksomhedens forventede break-even-punkt. Virksomheden tabte $ 350 millioner (svarende til $ 2,4 milliarder i 2019 dollar) på virksomheden. Kun 118.287 Edsels blev bygget, heraf 7.440 produceret i Ontario, Canada. Ifølge amerikanske bilindustristandarder var disse produktionstal dystre, især når de blev spredt over en løbetid på tre modelår.

Den 20. november 1959 rapporterede United Press Internationals (UPI) wire service, at bogførte værdier for brugte Edsels var faldet med hele $ 400 baseret på tilstand og alder umiddelbart efter Fords pressemeddelelse. På nogle avismarkeder kæmpede forhandlere for at genforhandle avisreklamer, der involverede Edsel -modellerne fra 1960, mens andre droppede navnet helt fra deres forhandlers reklame. Ford udsendte en erklæring om, at det ville distribuere kuponer til kunder, der købte 1960 -modeller (og 1959 -modeller) før meddelelsen, værdiansat til $ 300 til $ 400 mod køb af nye Ford -produkter for at opveje de faldende værdier. Virksomheden udstedte også kreditter til forhandlere for lager, der ikke blev solgt eller modtaget efter meddelelsen.

Edsel mislykkedes

Historikere har fremført flere teorier i et forsøg på at forklare Edsel's fiasko. Populærkulturen fejler ofte bilens styling. Forbrugerrapporter har påstået, at dårligt håndværk var Edsels hovedproblem. Markedsføringseksperter holder Edsels som et suverænt eksempel på virksomhedskulturens manglende forståelse af amerikanske forbrugere. Forretningsanalytikere nævner den svage interne støtte til produktet inde i Fords ledelseskontorer. Ifølge forfatteren og Edsel -lærd Jan Deutsch var en Edsel "den forkerte bil på det forkerte tidspunkt."

"Målet var rigtigt, men målet flyttede"

Edsels er mest berygtet for at være en marketingkatastrofe. Navnet "Edsel" blev synonymt med den virkelige kommercielle fiasko i det forudsagte "perfekte" produkt eller produktidé. Lignende skæbnesvangre produkter er ofte i daglig tale omtalt som "Edsels". Fords egen Sierra -model, der blev lanceret næsten 25 år senere, sammenlignes ofte med Edsels på grund af den første købers antipati over for deres opfattede radikale styling, selvom den i modsætning til Edsels i sidste ende blev en salgssucces. Da Edsel -programmet var sådan en debacle, gav det marketingfolk en levende illustration af, hvordan man ikke skal markedsføre et produkt. Hovedårsagen til, at Edsel er så berygtet, er, at Ford ikke overvejede, at fiasko var en mulighed, før efter at bilerne var designet og bygget, forhandlerne etablerede, og 400 millioner dollars investerede i produktets udvikling, reklame og lancering. Utroligt nok havde Ford formodet at investere 400 millioner dollars (godt 4 milliarder dollars i det 21. århundredes dollars) i at udvikle den nye produktlinje uden forudgående undersøgelse for at afgøre, om en sådan investering ville være forsigtig eller rentabel.

Reklamekampagnen før udgivelse promoverede bilerne for at have "flere DU -ideer", og teaserannoncerne i blade afslørede kun glimt af bilerne gennem en meget sløret linse eller pakket ind i papir eller under presenninger. Faktisk havde Ford aldrig testet markedsført køretøjerne eller deres radikale stylingkoncepter med potentielle købere før enten køretøjernes første udviklingsbeslutning eller køretøjsforsendelser til deres nye forhandlere. Edsels blev sendt til forhandlerne under omslag og forblev sådan på forhandlerpartierne.

Offentligheden havde også svært ved at forstå, hvad Edsels var, primært fordi Ford begik den fejl at prissætte Edsels inden for Mercurys markedssegment. Teoretisk set blev Edsels tænkt til at passe ind i Fords markedsføringsstruktur som en mid-price model, hvor mærket blev sat ind mellem Ford og Mercury. Da bilerne debuterede i september 1957, blev den billigste Ranger-model imidlertid prissat inden for $ 74 af den dyreste og bedst trimmede Ford sedan og $ 63 mindre end Mercurys basismedalje-model. I deres mellemklassen prisfastsættelse, Edsel s Pacer og Corsair modeller var mere dyrere end deres angiveligt dyrere Mercury modstykker. Edsel's top-of-the-line Citation hardtop sedan var den eneste model, der prissatte korrekt at konkurrere med Mercurys mellemklasse Montclair Turnpike Cruiser- model, som illustreret i nedenstående diagram. Edsel -produkter blev prissat fra $ 2.484 (svarende til $ 21.730 i 2020) til $ 3.766 (svarende til $ 32.945 i 2020).

1958 Ford Motor Company Pricing ( FOB ) Struktur
Ford	Edsel	Kviksølv	Lincoln
			Kontinental $ 4.802– $ 4.927
			Capri 4.803 $ - 4.951 $
			Premiere $ 4.334– $ 4.798
		Park Lane $ 4.280– $ 4.405
	Citation $ 3.500– $ 3.766	Montclair $ 3.236– $ 3.597
	Corsair $ 3,311– $ 3,390
	Pacer $ 2.700– $ 2.993	Monterey $ 2.652– $ 3.081
Fairlane 500 $ 2.410– $ 3.138	Ranger $ 2.484– $ 2.643	Medalist $ 2.547– $ 2.617
Galaxie 500 $ 2.196 - $ 2.407
Brugerdefineret 300 $ 1.977– 2.119 $

Edsel konkurrerede ikke kun mod sine egne søsterdivisioner, men model for model, købere forstod ikke, hvad bilerne skulle være - et skridt over Merkur eller et trin under det.

Efter introduktion til offentligheden levede Edsels ikke op til deres præproduktion-omtale, selvom der blev tilbudt mange nye funktioner, såsom selvjusterende bagbremser og automatisk smøring. Mens Fords markedsundersøgelser havde vist, at disse og andre funktioner ville gøre Edsels attraktive for dem som bilkøbere, oversteg deres salgspriser, hvad køberne var villige til at betale. Da de så prisen på en basismodel, forlod mange potentielle købere simpelthen forhandlerne. Andre kunder var bange for prisen for en fuldt udstyret top-of-the-line model.

“Den forkerte bil på det forkerte tidspunkt”

En af de eksterne kræfter, der arbejdede mod Edsel -mærket, var begyndelsen på en økonomisk recession i slutningen af 1957.

Sammensatte Edsels problemer var det faktum, at bilen skulle konkurrere med veletablerede navneskilte fra de tre store, såsom Pontiac , Oldsmobile , Buick , Dodge og DeSoto , samt med sin søsterdivision Mercury , som aldrig havde været et stjernesalg succes. For at gøre tingene endnu værre, som et nyt mærke, havde Edsel ingen etableret mærkeloyalitet med købere, som dets konkurrerende mærker havde.

Selvom recessionen 1957–1958 ikke var sket, ville Edsel have været på vej ind på en krympende markedsplads. I begyndelsen af 1950'erne, da "E" -bilen var i sine tidligste udviklingsstadier, havde Ford Executive Vice President Ernest R. Breech overbevist Ford-ledelsen om, at det mellemstore markedssegment tilbød stor uudnyttet mulighed. Dengang var Breechs vurdering grundlæggende korrekt; i 1955 havde Pontiac, Buick og Dodge solgt tilsammen to millioner enheder. Men i efteråret 1957, da Edsels blev introduceret, havde markedet ændret sig drastisk. Uafhængige producenter på mellemprisområdet var ved at gå på insolvens. I håb om at vende sine tab, købte Packard Studebaker , som også var i økonomiske vanskeligheder. Bestyrelsen besluttede at stoppe produktionen under det ærværdige Packard -badge efter 1958. Packards 1957–58 var lidt mere end Studebakers -mærket som Packards (også kendt som "Packardbakers"). I et forsøg på at udnytte den voksende forbrugerinteresse for økonomibiler flyttede American Motors sit fokus til sine kompakte Rambler- modeller og indstillede sine før-fusionsmærker, Nash og Hudson , efter modelåret 1957. Salget af Chryslers DeSoto -mærke faldt dramatisk fra sit høje i 1957 med over 50% i 1958. Da DeSoto -salget ikke kom tilbage i løbet af modelåret 1959, blev der i Highland Park lagt planer om at afbryde typeskiltet i 1961.

Salget for de fleste bilproducenter, selv dem der ikke introducerede nye modeller, var faldet. Blandt indenlandske fabrikater producerede kun Rambler og Lincoln flere biler i 1958 end i 1957. Kunder begyndte at købe mere brændstofeffektive biler, især Volkswagen Beetles , der solgte til over 50.000 om året i USA fra 1957 og fremefter. Edsels var udstyret med kraftfulde motorer og tilbød hurtig acceleration, men de krævede også førsteklasses brændstof, og deres brændstoføkonomi, især i bykørsel, var dårlig selv i slutningen af 1950'ernes standarder.

Ford Motor Company havde foretaget den rigtige marketingundersøgelse, men det kom med det forkerte produkt for at udfylde hullet mellem Ford og Mercury. I 1958 var køberne blevet fascineret af økonomibiler, og en stor bil som en Edsel blev set som for dyr at købe og eje. Da Ford introducerede Falcon i 1959, solgte den over 400.000 enheder i sit første år. Fords investering i udvidet anlægskapacitet og yderligere værktøj til Edsels var med til at gøre virksomhedens efterfølgende succes med Falcon mulig.

I 1965 var markedet for mellemstore biler kommet sig, og denne gang havde Ford den rigtige bil; den Galaxie 500 LTD . Den LTD succes førte Chevrolet at indføre Caprice som en mid-1965 opskalere trim option på sin top-of-the-line Impala fire-dørs hardtop.

"Edsel, et svært navn at placere"

Navnet på bilen, Edsel, nævnes også ofte som en yderligere årsag til dens mangel på popularitet. Navngivning af køretøjet efter Edsel Ford blev foreslået tidligt i dets udvikling. Ford -familien modsatte sig imidlertid kraftigt brugen. Henry Ford II erklærede, at han ikke ville have, at hans fars gode navn skulle snurre rundt på tusinder af navkapsler. Ford gennemførte også interne undersøgelser for at beslutte et navn, og sendte endda medarbejdere til at stå uden for biografer for at afstemme publikum om, hvad deres følelser var om flere ideer. De nåede ingen konklusioner.

Ford beholdt reklamefirmaet Foote, Cone & Belding for at komme med et navn. Da agenturet udsendte sin rapport med henvisning til over 6.000 muligheder, kommenterede Fords Ernest Breech , at de var blevet ansat til at udvikle et navn, ikke 6.000. Tidlige favoritter til navnemærket inkluderede Citation, Corsair, Pacer og Ranger, som i sidste ende blev valgt til bilens serienavne.

David Wallace , marketingchef, og kollega Bob Young inviterede uofficielt digteren Marianne Moore til input og forslag. Moores uortodokse bidrag (blandt dem "Utopian Turtletop", "Pastelogram", "Turcotinga", "Resilient Bullet", "Andante con Moto" og "Mongoose Civique") var tiltænkt kreativ tankegang og var ikke officielt autoriseret eller kontraktmæssig .

Efter instruktion fra Ernest Breech, der var formand for et bestyrelsesmøde i fravær af Henry Ford II, blev bilen endelig kaldt "Edsel" til ære for Edsel Ford , tidligere virksomhedspræsident og søn af Henry Ford .

Pålidelighed

Selvom Edsels delte grundteknologi med andre Ford -biler i den æra, forårsagede en række problemer pålidelighedsproblemer, mest med 1958 -modellerne. Rapporter om mekaniske fejl med bilerne dukkede op, primært på grund af mangel på kvalitetskontrol og forvirring af dele med andre Ford -modeller. Ford dedikerede aldrig en enkeltstående fabrik udelukkende til Edsel-modelproduktion. Edsels fra 1958 blev samlet på både Mercury og Ford fabrikker. Modellerne med længere akselafstand, Citation og Corsair, blev produceret sammen med Mercury- produkterne, mens modellerne med kortere akselafstand, Pacer og Ranger, blev produceret sammen med Ford-produkter. Arbejdere, der samler Fords og Mercurys, fandt ofte opgaven med at samle lejlighedsvis Edsel, der flyttede ned ad linjen, byrdefuld, fordi det krævede, at de skiftede værktøj og reservedele, og derefter skiftede tilbage til at genoptage samlingen af Fords eller Mercurys efter at have afsluttet samlingen på Edsels. Arbejderne forventedes også at rumme Edsel -samling uden justering i deres timekvote for Ford og Mercury -produktion. Derfor viste den ønskede kvalitetskontrol af de forskellige Edsel -modeller sig svært at opnå, selv når Fords og Mercurys blev tilfredsstillende samlet på de samme linjer. Mange Edsels forlod faktisk samlebåndene ufærdige. Afinstallerede dele blev placeret i bagagerummet sammen med installationsinstruktioner til forhandlermekanik, hvoraf nogle aldrig installerede de ekstra dele overhovedet. Nogle forhandlere modtog ikke engang alle delene.

I marts 1958 -udgaven af Popular Mechanics rapporterede 16% af Edsel -ejerne om dårligt udførelse med klager lige fra defekt svejsning til servostyringsfejl. I sin testbil testede Popular Mechanics for disse problemer og opdagede andre, især en stærkt utæt bagagerum under regn, og kilometertælleren viser færre end de faktiske miles tilbagelagt.

Design kontroverser

Kropsdesign

Den berygtede centergitter fra 1958 Edsels

Utvivlsomt var Edsels mest mindeværdige designfunktion dens varemærke " horsecollar " -gitter , som var ganske forskellig fra andre biler i perioden. Ifølge en populær vittighed dengang lignede Edsels "en Oldsmobile der suger en citron", mens bilkritiker Dan Neil citerer grillens vaginale udseende. Mange andre sammenlignede gitterets form med et toiletsæde .

Ifølge Thomas E. Bonsalls bog, Disaster in Dearborn (2002), var det assistentstylist Bob "Robin" Jones, der foreslog et lodret motiv til forenden af "E-bilen".

Edsel's front-end ensemble, da det til sidst så ud, lignede, om nogen, meget lidt det oprindelige koncept. Roy Brown , den oprindelige chefdesigner på Edsel -projektet, havde forestillet sig en slank, næsten sart åbning i midten. Ingeniører, der frygtede motorkølingsproblemer, nedlagde veto mod det tiltænkte design, så et ringdesign blev foreslået. Ernest Breech krævede derefter, at gitteret var højere og bredere, hvilket førte til den nu berygtede "hestekrave". Det lodrette gittertema, mens det blev forbedret for 1959-modellerne, blev afbrudt for 1960-modellerne, der lignede Ford-modeller samme år, selvom det nye front-end-design tilfældigt lignede det i 1959 Pontiac .

Baglygterne på en Edsel Villager stationcar fra 1958

Klager dukkede også op om baglygterne på Edsel stationvogne af 1958-model. Linserne var boomerangformede og placeret på en omvendt måde. På afstand viste de sig som pile, der pegede i den modsatte retning af svinget. Når det venstre blinklys blinkede, pegede pilens form til højre og omvendt. Der var imidlertid lidt, der kunne gøres for at give de Ford-baserede stationcars et unikt udseende bagfra, fordi virksomhedsledelsen havde insisteret på, at ingen metalplader kunne ændres. Kun baglygterne og trimmen kunne røres. Der var plads til separate blinklys ud over boomerangerne, men den amerikanske industri havde aldrig leveret dem op til det punkt, og de blev sandsynligvis aldrig seriøst overvejet.

Drivlinje funktioner

Teletouch trykknap automatgearvælgeren var en ekstremt kompleks funktion. Det viste sig dels problematisk, fordi ratnavet, hvor trykknapperne var placeret, var den traditionelle placering af hornknappen. Nogle chauffører skiftede utilsigtet gear, da de havde til hensigt at lyde på hornet. Mens Edsels var hurtige, var placeringen af transmissionsknapperne ikke befordrende for street racing. Der var også vittigheder blandt stoplight drag racers om knapperne: D for Drag, L for Leap og R for Race (i stedet for Drive, Low og Reverse). Kontroltrådene til Teletouch blev også ført for tæt på udstødningsmanifolden, hvilket ofte forårsagede uforudsigelig bevægelse af vælgermekanismen og i nogle tilfælde fuldstændig fejl. Det elektriske design krævede, at bilisterne skiftede fra Park til Reverse til Neutral til Drive i den rækkefølge for at undgå overbelastning af Teletouch -motoren. Motoren var heller ikke kraftig nok til at bringe bilen ud af parken, mens den var på en bakke, så forhandlere ville instruere chauffører i at sætte parkeringsbremsen, inden de trykker på Park -knappen.

Datidens mekanik var forsigtig med 410-kubik-tommer Edsel "E-475" -motoren, fordi dens perfekt flade topstykker manglede tydelige forbrændingskamre. Hovederne blev sat i en vinkel, hvor "tag" stempler dannede både en squish zone på den ene side og et forbrændingskammer på den anden. Forbrænding fandt således helt sted i cylinderboringen. Dette design lignede Chevrolets 348-kubik-tommer "W" -motor , som også blev introduceret i 1958. Selvom designet reducerede produktionsomkostningerne og muligvis også har været med til at minimere kulstofopbygning, var det også uvant for mange mekanikere.

Virksomhedspolitik og rollen som Robert McNamara

Efter Anden Verdenskrig beholdt Henry Ford II Robert McNamara som en af " Whiz Kids " for at hjælpe med at vende Ford rundt. McNamaras omkostningsbesparende og omkostningsinddæmpende færdigheder hjalp Ford med at komme ud af sit nær sammenbrud efter krigen. Som et resultat samlede McNamara til sidst en betydelig mængde strøm på Ford. McNamara var i høj grad et tilbagefald for Henry Ford, idet McNamara ligesom den ældre Ford var forpligtet til Ford -mærket til næsten total udelukkelse af virksomhedens andre produkter. Således havde McNamara kun lidt brug for biler fra mærkerne Continental, Lincoln, Mercury og Edsel fremstillet af virksomheden.

McNamara modsatte sig dannelsen af de separate divisioner for Continental-, Lincoln-, Mercury- og Edsel -biler og flyttede for at konsolidere Lincoln , Mercury og Edsel i MEL -divisionen. McNamara sørgede for, at det kontinentale program blev aflyst, og at modellen blev fusioneret ind i Lincoln -serien i 1958. Han satte derefter sit blik på Edsel ved at manøvrere for at fjerne de dobbelte akselafstande og separate kroppe, der blev brugt til 1958. I stedet ville Edsels dele Ford -platformen og brug Fords indre karosseristruktur i 1959. I 1960 opstod Edsels som lidt mere end en Ford med forskellige detaljer. McNamara flyttede også til at reducere Edsels annonceringsbudget for 1959, og for 1960 eliminerede han det stort set. Det sidste slag kom i efteråret 1959, da McNamara overbeviste Henry Ford II og resten af Fords ledelse om, at Edsel var dødsdømt, og at det var tid til at afslutte produktionen, før Edsel blødte virksomheden tør. McNamara forsøgte også at afbryde Lincoln -typeskiltet, men denne indsats endte med Elwood Engel 's nu klassiske redesign af 1961. McNamara forlod Ford, da han blev udnævnt til forsvarsminister af præsident John F. Kennedy .

Under præsidentvalget i 1964 bebrejdede den republikanske kandidat Barry Goldwater McNamara, dengang forsvarsminister, for Edsel's fiasko. Til sidst skrev Fords tidligere koncerndirektør Ernest R. Breech, der var økonomisk bidragyder til Goldwater, til senatorens kampagne og forklarede, at "Mr. McNamara ... havde intet at gøre med planerne for Edsel -bilen eller nogen del af programmet." Anklagen fortsatte imidlertid med at blive rettet mod McNamara i årevis. I sin tid som chef for Verdensbanken pålagde McNamara sin public relations -officer at distribuere kopier af Breechs brev til pressen, når anklagen blev fremsat.

Den Ho Chi Minh Museum i Hanoi har en Edsel styrter ned gennem en væg, der er beregnet til symbolsk at repræsentere amerikanske militær fiasko i Vietnamkrigen . McNamara blev USA's forsvarsminister efter sin karriere hos Ford og overvåget eskalering af USA's militære tilstedeværelse i Vietnam.

Køretøjer

Epilog

Edsels som Mercurys

1960-1961 (Mercury) Comet, der viser lighed med Edsel Ranger fra 1960

Komet

Mens Edsel ville koste Ford over 250 millioner dollars (i 1958 dollars), ville projektet få fordele på længere sigt for virksomheden, da Ford investerede over 100 millioner dollars i at bygge kompakte biler i løbet af 1960'erne.

Inden lukningen af Edsel -divisionen havde mærket til hensigt at frigive Edsel Comet compact for modelåret 1960 og delte et karosseri med Ford Falcon . Kørende prototyper af sedaner og stationcars blev udviklet i november 1959 (kun dage før lukningen af Edsel). Designet blev godkendt til produktion, hvor kometen blev solgt af Lincoln-Mercury uden nogen opdelt branding. Selvom Comet delte chassisunderlag og mange karosseristemplinger med Falcon, blev Comet strakt til en 114-tommer (290 cm) akselafstand (længere end GM Y-karosseriet "seniorkompakter"). Comet vedtog flere designfunktioner fra Edsel-linjen i fuld størrelse, herunder dens aflange baglygtelinser (selvom de er skråt skråt og skaber sine bageste halefinner) sammen med instrumentgruppen. Comet -nøgler blev stylet som Edsel -nøgler (omstil "E" -emblemet som et "C").

Mens den blev solgt uden divisions branding, viste kometen sig at være en succes; Lincoln-Mercury solgte flere 1960-kometer end hele Edsel-modellinjen solgt gennem sin eksistens 1958-1960. For 1962 blev kometen mærket som en kviksølv; modellinjen blev produceret gennem 1977.

Meteor

For 1961 introducerede Lincoln-Mercury Mercury Meteor som sin entry-level sedan i fuld størrelse, slidset under Mercury Monterey . Begyndelsen af livet som et design til Edsel Ranger fra 1961, Meteorens bundbeklædning blev designet med aflange baglygter (skift til vandret layout), afledt af 1960 Ranger og Comet (designet som en Edsel). For 1962 blev Meteor i fuld størrelse afbrudt, idet Mercury skiftede typeskiltet til sin nyligt introducerede mellemliggende billinje (blev en pendant til Ford Fairlane gennem 1963).

Designindflydelse

Mens Edsel-varemærket lodrette gitter så en næsten universel negativ reaktion fra nutidige købere og kritikere, har flere efterfølgende bilproducenter brugt smalle lodret orienterede gitre med større succes på markedet, herunder Pontiac, Jaguar, Subaru, Lancia, Alfa Romeo og Saab ; den BMW 4-serie (G22) er en moderne model linje med en lodret gitter genererer et negativt kritisk reaktion svarende til edsel.

Gennem teknologiske fremskridt er flere funktioner introduceret af Edsel-biler, herunder selvjusterende bremser, automatisk klimakontrol, ratmonteret transmissionskontrol og børnesikrede bagdørslåse ikke længere upraktiske ideer, men inkluderet i mange nuværende produktionsfunktioner som optioner eller standard udstyr.

Samlere

Mere end et halvt århundrede efter sin spektakulære fiasko, er Edsels blevet meget samlerobjekter blandt veteranbiler. Færre end 10.000 Edsels overlever, og de betragtes som værdifulde samlerobjekter. En Edsel-cabriolet i perfekt stand fra en hvilken som helst af dens tre modelår kan sælge for over $ 100.000. Den sjældneste Edsel (efter kropsstil) er 1960 Ranger cabriolet: kun 76 blev bygget. Cirka 25 overlever i dag. Den mest sjældne Edsel efter model er 1960 Ranger deluxe 4-dørs hardtop interiør, model 57B. Oprindeligt beregnet til at blive frigivet som 1960 Corsair, blev der kun produceret 31 enheder.

Plastskala modeller af alle tre Edsel -år blev produceret af Aluminium Metal Toys (AMT) i sin velkendte 1/25 skala. Både salgsfremmende og kit -versioner blev solgt. Disse har førsteklasses priser i dag, især de sjældne 1959 og 1960 modeller. Pacer hardtop fra 1958 blev genudstedt som et helt nyt og meget mere detaljeret kit af AMT i 1990'erne. Hardtop fra 1960 fås også som harpiks -kit fra flere producenter af harpiksmodeller, men er typisk prissat tæt på prisen på et originalt kit. Yat Ming , en producent af biler med trykstøbt model, tilbød en flot detaljeret 1958 -citat i 1/18 skala i både hardtop og cabriolet karosseristiler. Yat Ming producerede også en detaljeret diecast i 1/43 skala af Citation cabriolet i flere farvekombinationer. Den Franklin Mint produceret meget detaljeret 1/24 skala og 1/43 skala Modelbiler af 1958 Citation cabriolet. Den Danbury Mint produceret en 1/24 skala trykstøbt replika af 1958 Bermuda stationcar, komplet med nøjagtigt detaljeret træ trim.

NASCAR

På trods af manglende salgssucces blev flere Edsels alligevel kørt i NASCARs Grand National -serie i slutningen af 1950'erne.

Referencer

Yderligere læsning

Barron, James (2007-08-01). "Til Ford, en katastrofe. Til Edsel -ejere, kærlighed" . New York Times .
Bonsall, Thomas E. (2002). Katastrofe i Dearborn: Historien om Edsel . Stanford University Press. ISBN 978-0804746540.
Brooks, John . "Edsel's skæbne" i erhvervseventyr . New York: Open Road, 2014 -udgave, ISBN 9781497644892 .
Daines, Robert (1994). Edsel: Motorindustriens Titanic . Akademibøger. ISBN 978-1873361191.
Deutsch, Jan (1976). Edsel og virksomhedsansvar . Yale University Press.
Dicke, Tom. "Edsel: Fyrre år som et symbol på fiasko," Journal of Popular Culture, juni 2010, bind. 43, nummer 3, s. 486–502
Lacey, Robert (1988). Ford: Mændene og maskinen . Little Brown og Company.
Wallace, David (1975). "Navngivning af Edsel". Automobile kvartalsvis . XIII (2): 182–191.
De Auto Redaktører af Consumer Guide (2006). Encyclopedia of American Cars: A Comprehensive History of the American Automakers From 1930 to Today . Publications International, Ltd.
Warnock, C Gayle (1980). Edsel -affæren .. Hvad gik der galt . Pro West.
Warnock, C Gayle (2007). Resten af Edsel -affæren . Forfatterhus. ISBN 978-1434332905.

eksterne links

Edsel.com Historie, specifikationer, ressourcer til ejere.
Smith Motor Company Virtual Edsel forhandler
The International Edsel Club
Edsels i Media Listing af Edsel -referencer i populærkulturen.
Edsel Promo Time Et websted dedikeret til reklamemodeller af plasthandlere af Edsels.
Washington Post -artikel om Edsel
The Edsel Tinsmith Et katalog af tinlegetøj Edsels, der blev fremstillet i Japan
"Alt om Fords luksusbelastede Edsel." Popular Science , september 1957, s. 98–103/282-283.

Languages

In other projects