Tatra 77 - Tatra 77
 | |
| Přehled | |
| Výrobce | TATRA, as |
| Výroba | |
| Shromáždění | Kopřivnice , Morava , Československo |
| Návrhář | |
| Karoserie a podvozek | |
| Třída | Luxusní čtyřdveřový sedan Executive |
| Styl těla | limuzína (Finned fastback) |
| Rozložení | RR rozložení |
| Hnací ústrojí | |
| Motor | |
| Přenos | 4stupňový manuál |
| Rozměry | |
| Rozvor | 3150 mm (124,0 palců) |
| Délka | |
| Šířka | |
| Výška | |
| Pohotovostní hmotnost | |
| Chronologie | |
| Předchůdce | Tatra V570 |
| Nástupce | Tatra 87 |
Československá Tatra 77 (T77) je mnohými považována za první sériově vyráběný, skutečně aerodynamicky navržený automobil. Vyvinuli ji Hans Ledwinka a Paul Jaray , aerodynamický inženýr společnosti Zeppelin. Tatra 77, která byla uvedena na trh v roce 1934, je postavena na podvozku s plošinovým podvozkem s ocelovým páteřem z lisované skříňové sekce, nikoli trubkovým podvozkem Tatra, a je poháněna 60 koní (45 kW) uloženým vzadu 2,97- litrový vzduchem chlazený motor V8, v pozdějších sériích vzrostl na 3,4 litru o výkonu 75 koní (56 kW). Disponoval pokročilými technickými funkcemi, jako jsou zpětné ventily, polokulové spalovací komory, suchá vana , plně nezávislé zavěšení, zadní kyvné nápravy a rozsáhlé využití lehké slitiny hořčíku pro motor, převodovku, odpružení a karoserii. Průměrný součinitel odporu vzduchu modelu Tatra 77 v poměru 1: 5 byl zaznamenán jako 0,2455. Pozdější model T77a má díky pokročilé aerodynamické konstrukci maximální rychlost přes 150 km/h (93 mph), která přináší výjimečně nízký součinitel odporu 0,212, i když některé zdroje uvádějí, že toto je součinitel modelu v měřítku 1: 5 , ne ze samotného auta.
Dějiny
Tatra Firma začala vyrábět automobily v roce 1897 v Kopřivnici , na Moravě , v dnešní České republice , což je třetí nejstarší stále existující výrobce automobilů na světě. Pod vedením Hanse Ledwinky zaměstnávala společnost mnoho geniálních myslí automobilové historie, včetně Ericha Übelackera a konzultanta Paula Jaraye , kteří společně navrhli Tatru 77.
Paul Jaray a Tatra V570
Paul Jaray nejprve pracoval ve společnosti Luftschiffbau Zeppelin (LZ), kde získal zkušenosti s aerodynamickým designem vzducholodí. Využil svého přístupu k aerodynamickým tunelům LZ a následně stanovil zefektivňující principy při navrhování automobilů. V roce 1927 založil společnost specializující se na vývoj efektivních karoserií a prodej licencí pro přední výrobce vozidel. Tatra byla jediným výrobcem, který začlenil Jarayovy zefektivňující principy do jejich sériové výroby, počínaje Tatrou 77.
Před návrhem velké, luxusní T77 navrhl Jaray aerodynamickou karoserii pro model Tatra 57 , model střední třídy. Tento prototyp nebyl dále vyvíjen a nedostal se do výroby. Místo toho Jaray sestrojil dva prototypy pro koncept označený jako Tatra V570 , který více odpovídal jeho aerodynamickým principům zefektivnění a měl tělo ve tvaru brouka .
Rozhodnutí vyrobit luxusní nejmodernější auto
V té době však již Tatra měla ve své výrobní řadě levný a silně prodávaný vůz, který byl navíc populární díky pokračování tradice jednoduchosti a ultra spolehlivosti, kterou Tatra 11 zahájila . Přestože vedení Tatry vidělo výhody Jarayova konceptu, věřilo, že nový model bude dávat smysl pouze jako doplňkový model s omezenou produkcí, což znamenalo, že by měl být zaměřen na vrchol automobilového trhu. Tým Ledwinky následně zastavil práci na V570 a soustředil se na navrhování velkých luxusních vozů. Tatra si kladla za cíl vyrábět nejmodernější vozy, které by byly rychlé, stabilní, téměř tiché, ekonomické a postavené podle nejpřísnějších technických norem, a aby odrážely moderní aerodynamický výzkum.
Unikátní motor
Automobily T77/77A byly dost pravděpodobně posledním výrobním využitím principu valvetrain „walking-beam“, jejich osmiválcové motory chlazené vzduchem/olejem chlazené suchou jímkou měly horní ventily v polokulových hlavách, ale žádné tlačné tyče. Místo toho jsou ventily otevírány obrovskými vyvrtanými vahadly ovládanými jediným vysokým vačkovým hřídelem mezi hlavami obou válců a otočeny dovnitř jejich středů, aby se prodloužil zdvih působící vačkami. Tento princip byl použit mnohem dříve v 16-ventilovém závodním motoru Duesenberg se 16 ventily s přímým pohonem 4, který později přijal Rochester pro použití v osobních automobilech, ale Tatra použila k otevření ventilů V8 jediný vačkový hřídel než dva nízké hřídele na přímém motoru, musí být jedinečné. Důsledkem je, že mechanické rozložení je pro pozorovatele mnohem méně zřejmé, protože velký motor ve tvaru skříně dává na rozdíl od jeho nástupce T87 několik okamžitých stop ke konfiguraci V. Veverkové ventilátory poháněné řemenem v potrubí z lité slitiny nasávají vzduch dopředu, nahoru a kolem čtyř zahalených párů žebrovaných železných válců a velký odklápěcí kryt ze slitiny udržuje v zimě teplé prostředí pro karburátor.
Veřejná reakce
Hans Ledwinka byl hlavním designérem zodpovědným za vývoj nového vozu, zatímco Erich Übelacker byl zodpovědný za karoserii. Vývoj byl až do posledních okamžiků oficiální prezentace 5. března 1934 v kancelářích Tatra v Praze velmi utajený . Vůz byl předveden na silnici z Prahy do Karlových Varů , kde snadno dosáhl 145 kilometrů za hodinu (90 mph), a ohromil novináře svou skvělou ovladatelností a pohodlnou jízdou rychlostí kolem 100 kilometrů za hodinu (60 mph). Téhož roku byl T77 představen na pařížském autosalonu, kde se stal středem pozornosti nejen díky svému atypickému designu, ale také díky svému výkonu. Proběhly dokonce předváděcí jízdy, poté, co byla pochybnost o schopnosti vozu dosáhnout 140 kilometrů za hodinu (87 mph) s výkonem motoru pouhých 45 kilowattů (60 k): normálně byl v té době dvojnásobný výkon vyžadován pro auto dosáhnout takové rychlosti. Režisér Maurice Elvey byl tak ohromen vzhledem vozu, že použil T77 ve svém sci-fi filmu Transatlantický tunel .
- „Je to senzace, pokud jde o konstrukci, vzhled a výkon. Není to však senzace, která právě spadla z nebe, ale je to logické prodloužení silnic, které Hans Ledwinka vyrobeno před třinácti lety. Ideovým principem nové Tatry je pochopení, že se auto pohybuje po dělící čáře mezi zemí a vzduchem ... Auto udržovalo 145 km/h, má úžasné ovládání, projíždí zatáčkami s rychlostmi, které jsou šílené i bezpečné, a zdá se, že se jen vznáší na jakémkoli druhu silnice ... Je to auto, které otevírá nové pohledy na konstrukci automobilů a automobilovou praxi. “
Vilém Heinz, Motor Journal, 1934 - „To je auto pro mé dálnice!“
Adolf Hitler se Ferdinand Porsche See Volkswagen kontroverze
- „Je to senzace, pokud jde o konstrukci, vzhled a výkon. Není to však senzace, která právě spadla z nebe, ale je to logické prodloužení silnic, které Hans Ledwinka vyrobeno před třinácti lety. Ideovým principem nové Tatry je pochopení, že se auto pohybuje po dělící čáře mezi zemí a vzduchem ... Auto udržovalo 145 km/h, má úžasné ovládání, projíždí zatáčkami s rychlostmi, které jsou šílené i bezpečné, a zdá se, že se jen vznáší na jakémkoli druhu silnice ... Je to auto, které otevírá nové pohledy na konstrukci automobilů a automobilovou praxi. “
Pozoruhodní majitelé
Tatra 77 byla obzvláště oblíbeným konstruktérem Tatry Erichem Übelackerem , který vlastnil a používal T77 sám od roku 1934. Dalšími slavnými majiteli T77 byly Miloš Havel , majitel filmových studií v Praze , který koupil T77 v roce 1935, rakouský automobilový designér Edmund Rumpler , který v roce 1921 navrhl aerodynamický Rumpler Tropfenwagen , Edvard Beneš , ministr zahraničních věcí 30. let a pozdější prezident Československa, kteří oba vlastnili T77a.
Design
V té době se řada konstruktérů po celém světě pokoušela sestrojit aerodynamický vůz, ale Tatra byla první, kdo jej úspěšně uvedl do sériové výroby. Důvodů, proč konstruktéři Tatry přistoupili k koncepci nového vozu tak revolučně, bylo mnoho: V první řadě bylo jejich cílem snížit odpor , většinou vzduchový, který se zvyšuje se čtvercem rychlosti. Vůz se standardnějším tvarem karoserie té doby potřeboval k dosažení vyšších rychlostí velmi silný motor. Nový tvar karoserie Tatry byl testován ve větrném tunelu . Nové požadavky, které to přineslo, však vedly k dalekosáhlým změnám v designu vozu.
Požadavek malé přední plochy omezil výšku vozu, což si vyžádalo použití rovné podlahy. To vedlo k umístění motoru do zadní části vozu, přímo nad hnanou nápravu. Následně nebyl potřeba podlahový tunel s hnací hřídelí a výfukovým potrubím, což přispělo ke snížení hmotnosti. Jelikož konstruktéři chtěli snížit valivý odpor , udělali vše pro to, aby byl motor co nejlehčí: vzduchem chlazený osmiválec s klikovou skříní vyrobenou z elektronu , slitiny hořčíku. Převodovka byla také z Elektron, a to bylo umístěno v přední části motoru a zadní nápravy.
Zadní obrysové motoru byl příznivý pro chlazení vzduchem, zatímco chladič oleje , baterie a rezervního kola byly umístěny v přední části vozu. Bezrámová karoserie se vyznačovala středovým konstrukčním prvkem, který byl pevně přivařen k podlahovým panelům a který zakrýval propojení s brzdami, převodovkou atd.
Přední část vozu měla v podstatě obdélníkový průřez a byla zaoblená až k podlaze. Přední nárazník zakryl zaoblené blatníky, zatímco spodní poloviny světel byly zapuštěny do kapoty. Zadní část vozu měla průběžně se svažující tvar a byla rozdělena svislou ploutví, která začínala na zadním konci střechy a končila téměř na zadním konci vozu. Zadní kola měla aerodynamické kryty. Kliky dveří byly zapuštěny do výplní dveří, ze kterých mírně vyčnívaly pouze závěsy dveří. Vůz neměl zadní okno, což omezovalo výhled dozadu na to, co bylo možné rozeznat štěrbinami v plechu.
První prototyp z roku 1933 měl dělené čelní sklo, zatímco ostatní prototypy měly jednodílné čelní sklo nebo dokonce jedno vytvořené ze tří samostatných kusů skla s jedním velkým centrálním kusem a dvěma bočními částmi, které byly ostře skloněny a stékaly do boků karoserie.
Vzduch byl směrován k motoru obdélníkovými větracími otvory za bočními okny a vystupoval z motorového prostoru větracími otvory vzadu. V té době Tatra zaregistrovala řadu patentů týkajících se proudění vzduchu do zadního motorového prostoru.
Později byla zadní část karoserie rozšířena tak, že do samotné karoserie byly zapuštěny jak zadní nárazníky, tak závěsy dveří. Vzduch nyní proudil příčnými vstupy, které byly zvednuty nad zadní částí zaoblené střechy. Zvedla se i odtoková hrana.
Tatra 77a
V roce 1935 byl T77 aktualizován a vylepšen, což vedlo k T77a. Kapacita V8 byla zvýšena na 3,4 L (207 kubických palců). Toho bylo dosaženo zvětšením průměru otvoru ze 75 na 80 mm (3,0 až 3,1 palce). Nový motor zvýšil výkon na 75 hp (56 kW) a maximální rychlost na 150 km/h (93 mph). Přední část měla nyní tři světlomety, z nichž centrální jednotka nebyla, jak bylo naznačeno, u některých modelů spojena s řízením. Centrální světlomet se nikdy nepohyboval s předními koly, ale měl elektromagnetický systém umožňující pohyb reflektoru k osvětlení obrubníků, protože pouliční osvětlení bylo v té době špatné. Některé modely T77 a T77a byly také vybaveny plátěnými střechami Webasto. Hladké tělo T77a dávalo součinitel aerodynamického odporu 0,212. To je neuvěřitelně nízká hodnota i pro dnešní auta: tohoto čísla je schopno dosáhnout jen několik moderních prototypů. Některé zdroje však tvrdí, že tento údaj byl založen na testu v měřítku 1: 5.
Verze
Tatra 77 byla ručně vyráběným vozem s koženým interiérem. Některá auta měla skleněnou přepážku mezi předními a zadními sedadly. K dispozici byla posuvná střecha.
Neobvyklou funkcí u několika modelů T77 byla centrální poloha volantu na palubní desce. Cestující na předních sedadlech seděli po obou stranách řidiče a sedadla byla umístěna mírně dozadu, jako v současném McLarenu F1 . Všechny ostatní T77 měly volant na pravé straně, zatímco Československo (jako řada dalších evropských zemí) jelo před druhou světovou válkou vlevo.
Jedinečný vůz na obrázku je prototyp dvoudveřového kupé, který použil Erich Übelacker. I ten měl silnější motor z pozdější Tatry 87 .
Další vývoj
Ledwinka nebyla zcela spokojena s ovladatelností T77, což bylo brzdeno poměrně těžkou zadní částí vozu. Začal pracovat na nástupci T77, který měl být lehčí a měl zlepšit rozložení hmotnosti. Tatra toho dosáhla právě s nyní slavnou Tatrou 87, která byla představena v roce 1936.
V kultuře
Transatlantický tunel, film z roku 1935, v 17:23 a znovu v 58:30.
Transatlantický tunel 1935
1936 Tatra 77 byla představena v londýnském Victoria & Albert Museum od listopadu 2019 do dubna 2020 a byla zařazena do jejich výstavy „Auta: zrychlování moderního světa“.
Viz také
.JPG)
Efektivní Tatry
- Tatra V570 1931, 1933
- Tatra 77 1933-1938
- Tatra 87 1936-1950
- Tatra 97 1936-1939
- Tatra 600 Tatraplan 1946-1952
- Tatra 603 1956-1975
- Tatra (auto)
- Streamliner: Automobiles - pro přehled raných aerodynamických vozů
- Rané aerodynamické vozy, chronologicky
- Rumpler Tropfenwagen (1921), první aerodynamický „slzový“ vůz, který byl navržen a sériově vyráběn (vyrobeno asi 100 kusů)
- Automobil Persu (1922–23), navržený rumunským inženýrem Aurelem Persem , vylepšil na Tropfenwagenu umístěním kol do karoserie vozu
- Auta Burney (1929-1931), funkční prototypy navržené Dennisem Burneyem a vyráběné společností Streamline Cars
- Automobil Dymaxion (1933), americký vůz „slzy“
- Stout Scarab (1932–35), americké „slzové“ auto
- Pierce Silver Arrow (1933), USA efektivní koncepční vůz
- Chrysler Airflow (1934-37), USA aerodynamický vůz
- Schlörwagen (1939), německý prototyp automobilu „slzy“, nikdy nevyráběn
