MIVEC - MIVEC

MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) je obchodní značka technologie motoru s proměnným časováním ventilů (VVT) vyvinutá společností Mitsubishi Motors . MIVEC, stejně jako u jiných podobných systémů, mění časování vačkových hřídelů sání a výfuku, což zvyšuje výkon a točivý moment v širokém rozsahu otáček motoru a zároveň pomáhá rychleji a přesněji řadit turbodmychadlo.

MIVEC byl poprvé představen v roce 1992 ve své pohonné jednotce 4G92 , 1597 ccm přirozeně nasávaného ventilu DOHC 16 přímého typu 4 . V té době byla první generace systému pojmenována Mitsubishi Innovative Valve Timing and lift Electronic Control . První vozy, které to používaly, byly hatchback Mitsubishi Mirage a sedan Mitsubishi Lancer . Zatímco konvenční motor 4G92 poskytoval výkon 145 PS (107 kW; 143 k) při 7000  otáčkách za minutu , motor vybavený motorem MIVEC mohl dosáhnout 175 PS (129 kW; 173 k) při 7500 otáčkách za minutu. Podobná vylepšení se projevila i při použití této technologie na Mitsubishi FTO z roku 1994 , jehož špičková varianta GPX měla ventil V6 6A12 1997 ccm DOHC 24 se špičkovým výkonem 200 k (147 kW, 197 k) při 7500 ot./min. Model GR, jehož jinak identická pohonná jednotka nebyla vybavena systémem MIVEC, produkoval 170 PS (125 kW; 168 k) při 7000 otáčkách za minutu ve srovnání.

Ačkoli byl původně navržen ke zvýšení výkonu, byl systém následně vyvinut za účelem zlepšení ekonomiky a emisí a byl zaveden do celé řady vozidel Mitsubishi, od automobilu i kei přes vysoce výkonný sedan Lancer Evolution až po globální ekonomiku Mirage / Space Star. auto.

Nejnovější vývoj vedl k tomu, že se systém MIVEC vyvinul v plynulé proměnné časování ventilů a byl také prvním systémem VVT, který se začal používat v dieselových motorech osobních automobilů .

Úkon

Variabilní řídicí systémy ventilů optimalizují více výkonu a točivého momentu změnou otevírací doby a / nebo doby trvání ventilu. Některé z těchto řídicích systémů ventilů optimalizují výkon při nízkých a středních otáčkách motoru, zatímco jiné se zaměřují na zvýšení výkonu pouze při vysokých otáčkách. Systém MIVEC poskytuje obě tyto výhody řízením časování a zdvihu ventilů. Základní funkcí systému MIVEC je změna profilů vaček a tím přizpůsobení výkonu motoru v reakci na vstup řidiče.

MIVEC v podstatě plní stejnou funkci jako „výměna vaček“, což mohou automobiloví závodníci dělat při úpravách motorů se starším designem, aby produkovali více energie. Takové swapy však přicházejí s kompromisem - obecně přinášející buď větší točivý moment na nízké úrovni, nebo vyšší výkon vyšší třídy, ale ne obojí. MIVEC dosahuje obou cílů. U systému MIVEC dochází k „výměně vačky“ automaticky při stanovených otáčkách motoru . Provoz vačkového spínače je transparentní pro řidiče, který je jednoduše odměněn plynulým tokem energie.

K zajištění dvou režimů motoru se používají dva odlišné profily vačky: režim nízké rychlosti, který se skládá z profilů vačky pro nízký zdvih; a vysokorychlostní režim. Vačky nízkého zdvihu a vahadla - která pohánějí samostatné sací ventily - jsou umístěny na obou stranách centrálně umístěné vačky vysokého zdvihu. Každý z sacích ventilů je ovládán vačkou s nízkým zdvihem a vahadlem, přičemž umístění T-páky mezi ně umožňuje ventilům sledovat činnost vačky s vysokým zdvihem.

Při nízkých rychlostech se křídlová část páky T volně vznáší, což umožňuje vačkám s nízkým zdvihem ovládat ventily. Vahadla sání obsahují vnitřní písty, které jsou přidržovány pružinami ve snížené poloze, zatímco otáčky motoru jsou pod bodem přepnutí MIVEC, aby nedošlo ke kontaktu s vysokozdvižnými pákami ve tvaru písmene T. Při vysokých rychlostech hydraulický tlak zvedá hydraulické písty, což způsobuje, že páka T tlačí proti vahadlu, což vede k tomu, že vačka s vysokým zdvihem ovládá ventily.

MIVEC přepíná na vyšší profil vačky, jak se zvyšují otáčky motoru, a klesá zpět na nižší profil vačky, když se otáčky motoru snižují. Snížené překrytí ventilu v režimu nízké rychlosti poskytuje stabilní volnoběh, zatímco zrychlené načasování zavření sacího ventilu snižuje zpětný tok, aby se zlepšila objemová účinnost, což pomáhá zvýšit výkon motoru a snížit tření při zdvihu. Vysokorychlostní režim využívá pulzujícího sacího účinku vyvolaného vysokým zdvihem a zpožděným načasováním uzavření sacího ventilu. Výsledná snížená čerpací ztráta většího překrytí ventilu poskytuje vyšší výkon a snížení tření. Režimy nízké a vysoké rychlosti se na krátkou dobu překrývají a zvyšují točivý moment.

Z rodiny motorů 4B1 a dále se MIVEC vyvinul v systém kontinuálního variabilního časování ventilů (CVVT) (duální VVT na sacích a výfukových ventilech). Mnoho starších implementací mění pouze časování ventilů (množství času na otáčku motoru, kdy je otevřený sací port), a nikoli zdvih. Časování je nepřetržitě nezávisle řízeno, aby poskytlo čtyři optimalizované provozní režimy motoru:

• Za většiny podmínek se pro zajištění nejvyšší účinnosti paliva zvětší překrytí ventilů, aby se snížily ztráty čerpáním. Načasování otevírání výfukového ventilu je zpomaleno, aby se dosáhlo vyššího expanzního poměru, což zvyšuje spotřebu paliva.
• Když je vyžadován maximální výkon (vysoké otáčky a zatížení motoru), je časování zavírání sacího ventilu zpomaleno, aby se synchronizovaly pulsy nasávaného vzduchu pro větší objem vzduchu.
• Při nízké rychlosti a vysokém zatížení zajišťuje MIVEC optimální dodávku točivého momentu s pokročilým časováním zavírání sacího ventilu, aby byl zajištěn dostatečný objem vzduchu. Zároveň je zpomaleno časování otevření výfukového ventilu, aby byl zajištěn vyšší poměr expanze a lepší účinnost.
• Při volnoběhu je překrytí ventilu vyloučeno, aby se stabilizovalo spalování.

Rodina motorů Mitsubishi 4N1 je první na světě, která je vybavena systémem variabilního časování ventilů použitým u vznětových motorů osobních automobilů .

MIVEC-MD

V prvních letech vývoje technologie MIVEC představila společnost Mitsubishi také variantu nazvanou MIVEC-MD (Modulated Displacement), což je forma variabilního posunutí . Při mírném zatížení škrticí klapky by sací a výfukové ventily ve dvou válcích zůstaly zavřené a snížené ztráty čerpáním poskytly nárokované 10–20 procentní snížení spotřeby paliva. Modulovaný výtlak byl vynechán kolem roku 1996.

Aktuální implementace

Kód motoru	Kapacita	Konfigurace	Rok
3A90	999 ml	Rovně-3	(2012 – dosud)
3A92	1193 ml	Rovně-3	(2012 – dosud)
3B20	659 ml	Rovně-3	(2005 – dosud)
4A90	1332 ml	Rovně-4	(2003 – dosud)
4A91	1499 ml	Rovně-4	(2003 – dosud)
4A92	1590 ml	Rovně-4	(2010 – dosud)
4B10	1798 ml	Rovně-4	(2007 – dosud)
4B11	1998 ml	Rovně-4	(2007 – dosud)
4B12	2359 ml	Rovně-4	(2007 – dosud)
4G15	1468 ml	Rovně-4	(2003 – dosud)
4G69	2378 ml	Rovně-4	(2003 – dosud)
4N13	1798 ml	Rovný-4 nafta	(2010 – dosud)
4N14	2268 ml	Rovný-4 nafta	(2010-současnost)
4N15	2442 ml	Rovný-4 nafta	(2015-současnost)
6B31	2998 ml	V6	(2006 – dosud)
6G75	3828 ml	V6	(2005 – dosud)

Minulé implementace

Kód motoru	Kapacita	Konfigurace	Rok
4G19	1343 ml	Rovně-4	(2002–06)
4G92	1597 ml	Rovně-4	(1992–1999)
4G63T	1997 ml	Rovně-4	(2005–07)
6A12	1998 ml	V6	(1993–2000)
6G72	2972 ml	V6	(1995–1997)
6G74	3497 ml	V6	(1997–2000)

Poznámky pod čarou